Con planificaciòn, se puede volver a fabricar en el paìs, en un paìs con menos recursos, con menos poblaciòn se hicieron, y se exportaron, porquè no ahora?. Volvemos siempre al principio, estabilidad, planificaciòn, inversiones, eficiencia y gente ìdonea, no chorros.
Paralelamente, en 1956 Fiat S.p.A. se adjudica la provisión de 300 coches motores diésel que se fabricarían íntegramente en el país. En 1958, se coloca la piedra fundamental de lo que sería la Sociedad Material Ferroviario o MATERFER hallada junto al las vías del FCGBM y simultáneamente se acuerda con la empresa Fiat la construcción de 210 unidades (entre motrices y remolcadas), cantidad posteriormente ampliada en 1959 hasta alcanzar las 330. Para ese año ya se encontraba techada la planta.
Una de las particularidades del proyecto fue el no contar, en aquel momento, con personal especializado, de manera que fue necesario capacitar a un grupo inicial en la fábrica de Material Ferroviario que la Fiat tenía en Turín. Ese grupo original formó a su vez a los operarios que comenzaron su labor en 1959, algunos de ellos de origen rural.
Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados) pero en 1960 la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino recibió el primer equipo de Coche Motor 7131 Fíat fabricado en Argentina.
En la segunda parte de la década del ’60, con la gestión del general De Marchi al frente de los ferrocarriles, MATERFER fabricó coches con un diseño muy parecido al de los Werkspoors holandeses y así surgieron coches Clase Turista, Primera y Furgón para trocha ancha, media y angosta, Restaurantes para ancha y media, Bares para ancha y angosta y hasta vagones Dormitorio para trocha ancha y media. Aquellos coches tenían como destino Bariloche («Los Arrayanes»), Tucumán («Expreso Buenos Aires- Tucumán» luego «Independencia»), Posadas («Cataratas»), Mendoza («El Libertador») con conexión internacional a Chile y el «Expreso del Sur» con conexión automotor entre San Antonio Oeste y Puerto Madryn. El ya lujoso servicio a Mar del Plata continuó con los coches reacondicionados de «El Marplatense». MATERFER diseñó también vagones para trenes locales de trocha ancha y angosta.
Esta empresa, cuya planta contaba con 50.000 metros cuadrados de superficie cubierta (305 x 102 metros), llegó a tener más de 1.700 empleados, moderna maquinaria, centro de proyectos propio y un elevado nivel de especialización y capacidad competitiva. Si bien una parte de la tecnología provenía de Italia casi todos los trabajos se realizaban en el país (estructura metálica de los coches, tapicería, pintura, etc.) generando a la vez un efecto multiplicador en lo concerniente a fuentes de trabajo ya que la misma se abastecía de muchos talleres cordobeses (siderurgia, madera, plástico, galvanoplastia, caucho, vidrio, metalurgia, pintura, material eléctrico, etc.).
La realización de trabajos a este tipo de escala y nivel de competitividad requería de un enorme sacrificio incluso antes de poner en marcha la línea de producción: seguimiento de trámites licitatorios, aspectos contractuales, análisis de costos, elaboración de anteproyectos y variantes, búsqueda de proveedores, desarrollo de la industria auxiliar, etc. Una vez terminado el papeleo venía el trabajo formal y hasta la fabricación del coche de pasajeros más simple representaba una tarea compleja ya que equivalía prácticamente a construir una vivienda. Se necesitaban pisos, revestimientos de paredes, artefactos sanitarios, cañerías para agua y calefacción, sistemas de ventilación (en algunos modelos se trató de aire acondicionado) e iluminación, etc.
Hasta ese momento solo países de tecnología avanzada como Italia, Estados Unidos, Francia o Rusia, estaban en condiciones de fabricar material ferroviario. Contar con la mano de obra especializada y la maquinaria adecuada para la construcción de locomotoras y vagones de toda clase posibilitó no solo renovar el material rodante de la Argentina sino también permitió su exportación a otros países del continente.
Las ventas a naciones de América Latina se inician a partir de un contrato firmado en 1968 con la República Oriental del Uruguay para la provisión de 12 coches.
Posteriormente se vendieron 20 coches eléctricos de 3.000 V a la República de Chile, compuestos de un coche motor y un remolque, cuya construcción fue adjudicada en competencia internacional en la que participaron empresas japonesas, inglesas, francesas e inclusive la fábrica de material ferroviario de la Fiat en Italia. Luego los ferrocarriles chilenos importarían además 15 coches de segunda clase.
Sin embargo la operación internacional de mayor relevancia fue la que se gestionó el 16 de enero de 1974 con la República de Cuba. La empresa compradora, FECUIMPORT, firmó contrato para la provisión (entre 1975 y 1978) de 320 unidades por un valor de
another time escribió:Es lo q hay, fantasma.
poco
