INFORME ESPECIAL/ LA CRISIS DE AEROLINEAS: DESDE LA PRIVATIZACION DE 1990 A LA SITUACION CRITICA DE HOY
03/06/2001
Crónica de una década que dejó a Aerolíneas al borde de la quiebra
El papel de Iberia. Una cláusula clave en el contrato de transferencia y pésimos cálculos financieros
La privatización de AA se empezó a discutir en 1988, cuando el entonces ministro de Obras y Servicios Públicos de Raúl Alfonsín, Rodolfo Terragno, propuso traer como socia, con el 40% de las acciones, a la escandinava SAS. Pero la cerrada negativa del peronismo a aceptar el traspaso impidió la operación. Paradójicamente, el primer proyecto de Menem cuando llegó al gobierno fue privatizar Aerolíneas. 
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Por entonces, la empresa fue valuada en 636 millones de dólares, contando únicamente sus bienes físicos. A los llamados "intangibles", como las rutas y la marca, no se los consideró. Para favorecer la venta, el Estado absorbió un pasivo de U$S 741,35 millones. Esta deuda había financiado la capitalización de la empresa entre 1980 y 1982. Al volverse inmanejable, este último año el presidente de la empresa solicitó al Banco Central el seguro de cambio que, mediante la circular 500, se otorgó a la mayoría de las empresas estatales y privadas endeudadas en dólares.
Con el argumento de que Aerolíneas generaba divisas, no le fue concedido el beneficio y, mientras el resto pudo licuar sus pasivos, AA continuó arrastrando su colosal deuda.
Pero la compañía ganaba dinero: U$S 90 millones promedio, con una rentabilidad neta del 5,6% sobre su facturación, y se enorgullecía de tener el máximo estándar de seguridad a nivel internacional.
Cuando en julio del 90 se abrieron los sobres de la licitación, sólo había un interesado: el consorcio encabezado por Iberia-Cielos del Sur (la propietaria de Austral), que ofreció pagar 260 millones en efectivo y 1.610 millones en títulos de la deuda para quedarse con el 85% de las acciones. Días después, un informe técnico elaborado por una comisión de expertos era terminante: descalificaba la viabilidad económica y técnica del plan propuesto y auguraba un desastre para la empresa si era aplicado. También se cuestionaban severamente los antecedentes económico-financieros del grupo adjudicatario.
Pero el gobierno no estaba dispuesto a dejar caer una pieza clave en su estrategia de mostrarle al mundo su vocación privatista. C
ontra viento y marea, Carlos Menem logró que la Corte anulara en tiempo récord un fallo adverso de primera instancia (per saltum) y el compromiso político de su par español, Felipe González. El 21 de noviembre de 1990 se concretó al fin el traspaso de Aerolíneas a manos de Iberia.
El contrato de transferencia escondía la clave de la debacle posterior: una insólita cláusula le permitió a los españoles cargar en el pasivo de Aerolíneas la deuda contraída por ellos para comprarla. Así, de un pasivo de 550 millones que blanquearon en el primer balance de 1991, se llegó a los casi 900 millones actuales.
Las primeras señales de incumplimiento de las cláusulas aparecieron apenas tres meses después del traspaso. En vez de depositar la primera cuota de US$ 130 millones en efectivo, el consorcio se enfrascó en una serie de reclamos al Estado que le permitieron ganar tiempo y achicar la deuda. El primer memorando de entendimiento, para arreglar diferencias, se firmó el 12 de abril de 1991 y allí comenzó una seguidilla de sucesivos incumplimientos.
La presentación del primer balance, en 1991, confirmaba que para sostener la deuda contraída en relación al patrimonio, la empresa infló los activos: le dio valor a las rutas —que no lo tenían antes— y revaluó el resto de los bienes. Ya entonces se salvó contablemente de una quiebra técnica.
Pero la situación continuó con los incumplimientos del consorcio. Según fuentes vinculadas a las negociaciones, Iberia hizo un pésimo cálculo financiero: cuando se comprometió a poner títulos de la deuda, éstos cotizaban a 17 centavos de dólar. Como no los tenía, tuvo que salir a alquilarlos, pero a la hora de la devolución, ya en marcha la estabilidad económica argentina, cotizaban a 60 centavos. En contrapartida, mientras la mejor facturación podía asegurar un máximo de un 4 o 5% de ganancia, debían afrontar tasas de interés de un 15% por los créditos tomados.
En 1992, los españoles avanzaban con su proyecto de conformar una mega aerolínea iberoamericana, sumando compañías latinas, pero seguían incumpliendo con Aerolíneas. En julio de ese año, el Gobierno firmó un nuevo acuerdo por el cual se reestatizaba transitoriamente una parte del paquete accionario de AA, y se aceptaba la inclusión en el pasivo de los préstamos por 390 millones de dólares que los adjudicatarios tomaron para comprarla. El Estado pasó a tener el 43% de la empresa "española" de bandera argentina.
La irremontable situación financiera de Aerolíneas obligó a un nuevo acuerdo en abril del 94, que implicó:
Una ampliación de capital, a cargo de Iberia y los accionistas minoritarios, de 500 millones de dólares.
El grupo de control se quedaba con el 85%, el Estado con el 5% y los trabajadores con el 10% restante.
Se liberaba al consorcio de sus compromisos de inversión y de las restricciones para disponer de los bienes de la empresa.
El Estado renunciaba al derecho de veto en cuestiones operativas.
Tras esta crucial renegociación, los operadores pudieron vender e hipotecar a su gusto los activos de la empresa. Así es como, hoy, Aerolíneas casi no tiene bienes.
En octubre del 98 American Airlines toma el control de la compañía, para dejarlo un año después en medio de fuertes críticas y mayores deudas.
En 2000, la SEPI presenta su "Plan Director" y, aunque es rechazado, en octubre un nuevo acuerdo permite salvar a AA de la quiebra. Los españoles se comprometen a capitalizar los 650 millones ya aportados y a tratar de no producir despidos.
El Gobierno, tras inicial resistencia, acuerda aportar los US$ 32 millones correspondientes a su 5%. Sin embargo, tras la venta de Iberia la SEPI endurece su posición y decide avanzar con su proyecto de desprenderse de 1.300 trabajadores.
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